ta muallif kitobidan iqtiboslar Хочу машину! Личный автомобиль в советской повседневности (1917–1991)
Сергей Канунников

Abbe Messeriqtibos olmoqda6 soat oldin

Владимир Носаков — инженер, позднее главный конструктор по легковым автомобилям завода ГАЗ, а после войны — подросток, сын высокопоставленного офицера, служившего в Томске, вспоминал в своей автобиографической книге

К концу 1970‑х годов тираж «За рулем» превысил три миллиона экземпляров благодаря публикациям по устройству автомобилей и советам по их ремонту. Читателей интересовали именно эти статьи, а не передовицы, написанные, чтобы соответствовать стандартам ДОСААФ, и не тяжеловесные публикации про военные автошколы. Все больше печатали разнообразных прикладных брошюр и книг по устройству и ремонту машин. Их мгновенно разбирали с полок магазинов, как и «За рулем», подписаться на который было крайне сложно, а в киосках «Союзпечати» обнаружить удавалось только по редкому счастливому случаю.

Не все новые «волги» и не все советские автомобили имели столько дефектов. Но более-менее опытные автолюбители прекрасно знали, что недостатки машин, а по сути заводской брак — вовсе не исключение, а скорее правило. Просто кому-то везло больше, кому-то, как Никулину, — меньше.

Но основными статьями расходов автолюбителей были запчасти и ремонт. Опросы свидетельствовали: на бензин, масла и смазки автовладельцы тратили в среднем 23% своего автомобильного бюджета, а на услуги автосервиса и запасные части, приобретенные в магазинах или на СТО, — 54%. Еще 14% бюджета шло на покупку шин и лишь 3% на страховку [30]. Обязательного страхования автомобилей в СССР не было, а добровольное было не очень популярным. Оно часто «не вписывалось» ни в бюджет небогатых советских семей, ни в психологические установки советского человека. «Я не настолько богат, чтобы оплачивать стихийные бедствия», — говорит владелец престижной «волги», герой картины «Берегись автомобиля». Эта фраза отражала умонастроение многих граждан СССР.

Очень распространенной стала покупка бензина А-76 у водителей грузовиков и автобусов. По сути, этот бензин был просто ворованным. К хищениям топлива водителей-профессионалов подталкивала сама система отчетности на государственных предприятиях. Сотрудник «За рулем», а в юности — шофер на крупном московском заводе, Константин Якубов рассказал личную, но абсолютно типичную историю. Из первой зарплаты начинающего шофера вычли 25 рублей за перерасход топлива. Он всего лишь указывал реальный расход, который практически всегда превышал паспортный, написанный в официальных характеристиках автомобиля. Все это прекрасно знали, но по документам машина «обязана была» расходовать не более того, что написано в паспорте. Опытные коллеги обучили наивного парня, как получать премию за экономию топлива, да еще и «свой» бензин. В путевом листе нужно указывать паспортный расход, но увеличивать пробег машины. Водители показали Якубову, как «крутить спидометр»; его накручивали с запасом. Уже через месяц молодой водитель получил не только премию за экономию топлива, но и сэкономленный бензин. Ну а дальше часто брал верх соблазн легкой наживы: если можно получить «свои» десять литров, то почему не получить сорок? Тем более что желающих купить бензин по сходной цене хоть отбавляй.

Как и в 1960‑х годах, в 1970‑х и даже позднее день покупки автомобиля, особенно нового, и события, связанные с ней, в семьях помнили много лет. Рассказы о ней передавали из поколения в поколение, иногда, правда, уже овеянные легендами. В этот день повседневная жизнь автолюбителя с ее специфическими советскими проблемами только начиналась.

Так, согласно «Приложению к инструкции Министерства финансов СССР от 27 мая 1974 года», цену снятой в 1970 году с производства, но по-прежнему престижной и популярной на вторичном рынке «Волги» ГАЗ-21 для покупателя определяли исходя из стоимости нового автомобиля в 1970‑м — 5880 рублей. Цена в итоге оказывалась меньше, поскольку государственный оценщик определял износ автомобиля.

В книге Ивановой приведен случай 1960 года, когда некая гражданка просила разрешить двоюродному брату, проживающему в Париже, оплатить там «Волгу» франками, а ей получить автомобиль в Москве. Тогда начальник валютного управления министерства финансов ответил, что это невозможно. Правда, через год подобные сделки разрешили [21]. Здравый смысл возобладал — ведь страна остро нуждалась в валюте.

Так, в Москве осенью 1969 года в Измайловском парке возникла запись на дефицитнейшую «Волгу». Некоторые желающие купить самый престижный автомобиль возмущались не самой по себе неформальностью записи, а тем, что записываются даже те, у кого нет денег. В прессу поступали предложения брать с записавшихся аванс и придумать, как отсекать тех, кто пытается купить автомобиль на «нетрудовые походы» [12]. Непонятно только, как их планировали идентифицировать.