Kitobdan iqtiboslar Хочу машину! Личный автомобиль в советской повседневности (1917–1991)muallif Сергей Канунников
Мобилизации в 1914 году подлежали не все частные автомобили. Военные выбирали наиболее мощные, просторные, а главное — надежные модели. Всего армия получила около 3000 автомобилей и мотоциклов, в том числе и совсем недавно купленный «мерседес» Рахманинова. Композитор сдал его в армию в 1914 году.
2 kishiga yoqdi
По сути, между гражданами позднего СССР и властью возник негласный общественный договор. Власть не могла обеспечить людей нужными им товарами и услугами даже за честно заработанные деньги, но смотрела сквозь пальцы на неформальные, теневые, несоциалистические экономические отношения между ними. В советском автомобильном мире, где крутились особенно большие деньги, это проявлялось особенно отчетливо и ярко.
Все эти многочисленные, причудливо переплетенные особенности и проблемы советской автомобильной повседневности, встроенные в общие социальные и экономические реалии страны, обострились к началу 1990‑х и приобрели гротесковые формы. Рыночная стоимость автомобилей превышала государственную уже не на несколько тысяч рублей, а в семь — восемь раз. За бензином выстаивались километровые очереди. Стихийный, но уже, по сути, полуофициальный рынок запасных частей наполнился ворованными с государственных предприятий и снятыми с частных автомобилей, а также изготовленными в кустарных условиях агрегатами и деталями. Страна сложно и мучительно трансформировалась, и в новой жизни автомобильные особенности, проблемы и страсти СССР постепенно сменились совсем иными.
Так что летопись автомобильной повседневности в истории СССР — не только интересная, но и очень важная часть этой яркой, противоречивой и многогранной истории.
Способность купить автомобиль без очереди, особенно престижный и особенно если официальная зарплата покупателя не соответствовала цене покупки, а также быстро и высококачественно отремонтировать машину, приобрести хороший гараж в позднем СССР стали одним из непременных условий того, чтобы про человека с раздражением или с завистью говорили: «Умеет жить». Остальные, соответственно, жить не умели. Или умели, но не очень.
Автомобиль постепенно, но очень заметно менял образ, уклад жизни миллионов граждан, их привычки, а отчасти и психологические установки. С одной стороны, личная машина демократизировала советское общество, сделала жизнь обычного человека разнообразнее, ярче и свободнее. Автомобиль кардинально упростил процесс «перемены мест», дал рядовым гражданам возможность путешествовать без согласования времени, маршрута и места временного проживания. Таким образом, владение машиной сделало отдых советских людей комфортнее и интереснее. В городской среде машина обеспечила новую приватность: владелец автомобиля мог поехать туда, куда хотел, и тогда, когда хотел, не привязываясь к городскому транспорту, и лишь с теми попутчиками, которых выбрал сам.
Очень важной составляющей автомобилизации СССР и формирования новой, связанной с ней психологии стало бурное развитие автотуризма. Владельцы личных машин путешествовали без некоего условно «договора» с государственными структурами: покупки путевок и билетов, без согласования времени поездки и маршрута. Если не учитывать амортизацию автомобиля (посчитать ее для личного автомобиля было сложно даже специалисту), семейное путешествие на собственной машине оказывалось и самым дешевым в сравнении с поездкой на поезде или самолете. Бензин в 1950–1960‑х годах был очень дешев — от 6 до 7,5 копейки за литр, в зависимости от марки, и в семейных бюджетах расходы на него занимали незначительное место.
Свободная продажа автомобилей, стартовавшая в СССР в 1947 году и особенно в период хрущевской оттепели, когда личная машина постепенно становилась привычным явлением советской повседневности, изменили уклад жизни многих советских людей, а в известной мере и их психологию.
Он оставался мерилом социального положения владельца, определяемого не профессией, не талантом и даже не доходами, а местом в партийно-государственной иерархии, нужностью власти и приближенностью к ней.
Пришвин много размышлял о привилегированном положении деятелей советской культуры, об их отдаленности от реальной жизни народа, о котором они так много говорили и писали. Личный автомобиль в этих размышлениях занимал очень важное место. «Быть может, когда-то я и понимал человека „по себе“, но с тех пор, как у меня автомобиль, я не могу хорошо различать пешеходов: пешеход и пешеход: человек идет! Между ними (народ) и мной вырастает тупая стена, о которую разбивается всякое чувство» [81].
Но автомобиль даже для обеспеченных россиян пока не был ежедневной необходимостью
Но Николай Александрович не воспринимал автомобиль средством передвижения. Тот был, по сути, интересной игрушкой, предметом роскоши для развлечений. Ни Николай II, ни большинство представителей высшей власти империи не воспринимали автомобиль как изделие, способное при организации серийного производства стать мощным стимулом для развития науки, техники и экономики.