Как отключается автопилот на ВС А320? Что может быть проще! Нажали красную кнопку на РУС и вот тебе ручное управление. И рули самолётом как хочешь. И получаются накладки. Директора сразу побежали, мы за директорами, а автомат тяги тягой начал сильнее шуровать, а значит создавать моменты, которые нужно компенсировать. А тут уже и на визуальнгое пилотирование нужно переходить. Проблемы словом.
Теперь вспомним алгоритм управления вниманием в процессе ROTATION и перехода к первоначальному набору высоты: – Нарастание перегрузки – Тангаж – Контроль отрыва от ВПП – Тангаж – Скорость (значение/тренды) – FD’s – Скорость (значение/тренды) – FD’s – Положение РУС – Включение АП – Контроль включения АП на FMA – Скорость – Тангаж – V/S
При включенном автопилоте сразу после контроля подключения автопилота на FMA необходимо управлять вниманием в соответствии со следующим алгоритмом: – Скорость (значение и тренды) – Тангаж – Вертикальная скорость
Избежать ошибки пилотирования позволяет в первую очередь знание причин этой ошибки. Причинами высокого выравнивания самолёта чаще всего являются: Повышенная (выше привычной) скорость в момент начала выравнивания. Обычное отклонение руля высоты создаёт больший кабрирующий момент со всеми вытекающими. Поздняя установка РУДов на режим малого газа. Если в момент начала выравнивания скорость заданная, то с началом искривления глиссады (а выравнивание и есть искривление траектории) скорость начинает падать (нам это и нужно), а АТ поддерживает заданную скорость. Это приведёт к увеличению кабрируещего момента вследствие того что вектор тяги двигателей находится ниже ЦТ самолёта. Те же последствия (даже немного хуже) будут и в случае плавной установки РУДов на режим МГ в процессе выравнивания.
Если взгляд пилота своевременно не переносится с места приземления («залипает»), то возникает иллюзия увеличения вертикальной скорости и, как следствие, резкое воздействие на РУС с высоким выравниванием. Далее правильное направление взгляда должно обеспечить правильное определение высоты и вертикальной скорости и значит правильное приземление
Вторая проблема это переход на визуальное пилотирование. Эта проблема существовала всегда, но в последнее время с повышением надёжности автоматики современных ВС, когда пилот управляет самолётом визуально от 5-ти минут до 1-й минуты за полёт, проблема эта только увеличилась. Поэтому и важность обучения правильному переходу возрасла в разы. Что самое главное для правильного перехода с инструментального пилотирования на визуальное? Всегда, когда мы хотим чему-то научить пилота, мы должны чётко предствалять чему мы собираемся учить. Что есть процесс перехода? Это знание или навык? Ведь от того, что это зависит и принцип обучения.
Рассмотрим этапы захода на посадку по ILS: – Погасить скорость от 250 до выпуска механизации – Выйти на посадочный курс – Начать выпуск механизации таким образом, чтобы обеспечить FLAPS 2 к началу снижения и посадочную конфигурацию к высоте (alt) 1500 футов – Переход на визуальный полет – Отключение автопилота после разрешения посадки – Приземление – Derotation – Пробег
